Você chegou lá: comprou uma big trail de cilindrada intermediária (650, 700 ou 800 cc) e está feliz da vida com sua moto capaz de fazer bonito na estrada e encarar uma terrinha de vez em quando sem ser um trambolho na cidade. Mas chega uma hora em que você quer evoluir, e o passo seguinte seria migrar para uma 1.000 ou 1.200 cc. Digo “seria” porque há um obstáculo importante a ser superado: o salto financeiro, que pula de uma média de R$ 40 mil para mais de R$ 60 mil – e algumas vezes, supera os R$ 80 mil.

Quando lançada no Brasil, ainda importada, a Thriumph Explorer já tinha no preço de R$ 62.900 uma de suas armas. Pois a história ficou ainda melhor agora que a maxitrail inglesa passou a ser montada em Manaus (AM), e viu sua tabela baixar para R$ 54.900. Trata-se da 1.200 mais acessível da categoria, mas nem por isso ela oferece menos que as rivais – pelo contrário. Com valor agressivo e uma série de qualidades que descobrimos pilotando a “Tigerzona” por uma semana, não deu outra: os donos de BMW F800 GS (R$ 42.900), que antes tinham na R 1200 GS (também da BMW) a opção mais natural na hora do upgrade, hoje estão sonhando com a máquina britânica, bem mais próxima do bolso – a R 1200 GS parte de R$ 73.400.

Mas o que você ganha trocando uma 800 por uma 1.200? E o que perde? Para descobrir, rodamos mais de 500 km com a BMW F800 GS (a mais vendida da categoria big trail) e a Explorer 1200 variando entre cidade, estrada e terra. Não se trata, portanto, de um comparativo: sabemos que a concorrente da GS 800 é a Tiger 800 XC. A ideia desta reportagem é semelhante à que usamos para mostrar como era evoluir de uma 300 (Honda CB 300R) para uma 650 (Kawasaki ER-6n) – relembre clicando aqui. Se você curte motos grandes, nossa intenção é mostrar o que você precisa diante do seu perfil de uso. Então vamos colocar a jaqueta, o capacete, as luvas e let’s go riding!

Quando pegamos uma moto dessas, a primeira providência é arranjar algum lugar distante para visitar e cair na estrada. Foi o que fizemos. E logo a Explorer se impôs: o motorzão 1.200 tricilíndrico é uma usina de força em qualquer rotação, e deixa isso claro assim que damos a partida. Sabe o “nhiiiii” das Triumph 675 e 800 em baixos giros? Esqueça. Aqui o ronco é bem mais grave, um urro que lembra até um caminhão (no bom sentido) daqueles com força de sobra.

Quando viajo com minha 800, sempre reparo nas 1.200 passando “de passagem” por mim na estrada. Pois andando com a Explorer 1.200 e a GS 800 juntas fica fácil entender o porquê. Não que falte desempenho ao bicilíndrico da BMW, com seus 85 cv e 8,5 kgfm de torque, mas na Triumph a coisa é bem mais séria, com empolgantes 137 cv e parrudos 12,3 kgfm de torque. Você começa a pilotar em giros médios e já recebe um empurrão contundente, enquanto fica imaginando o que acontecerá se resolver explorar as faixas mais altas do conta-giros – o motor inglês passa dos 10 mil rpm, lembrando uma legítima esportiva!

A real é que a Explorer acompanha (e até despacha) muita esportiva por aí, tamanha a saúde do tricilíndrico. Chame o acelerador e parece que o motorzão não acaba mais, catapultando as rotações de forma vigorosa e feliz, ao passo que o velocímetro ganha números proibitivos. Além disso, chama a atenção o refinamento desta Triumph: o tricilíndrico quase não vibra, o acelerador eletrônico trabalha “liso” e a transmissão por eixo cardã fecha o pacote da condução suave. Na GS 800, temos a já conhecida vibração do bicilíndrico em giros mais altos, que incomoda um pouco em viagens. Na estrada, acima dos 140 km/h sentimos o efeito no assento e também nos punhos. Ou seja, por mais que a alemã ande bem e também tenha ótima disposição para ultrapassagens, não dá para seguir o ritmo da gigante inglesa por muito tempo.

Mas não é só o desempenho, e também a tocada que diferencia a Explorer. Ela é pesadona (259 kg contra 207 kg da GS 800) e, se isso atrapalha nas manobras em baixa velocidade, aqui na estrada é só alegria. A moto viaja muito bem postada ao chão, enquanto a roda aro 19″ na dianteira com pneu mais largo contribui para uma pilotagem mais esportiva, mostrando melhor entrada de curva e estabilidade geral que a GS 800, com seu aro 21″ na frente projetado para enfrentar obstáculos. Além disso, a Triumph tem o guidão mais firme, enquanto a BMW é leve para valorizar a agilidade em terrenos ruins. É impressionante a capacidade da Explorer fazer curvas andando forte, mesmo em trechos travados, como se fosse uma sport-touring. Por fim, a proteção aerodinâmica da Tiger é bastante superior, graças ao para-brisa alto e largo, fazendo com que longos trajetos sejam percorridos sem o menor sinal de cansaço. Na GS, vale trocar a bolha original por uma maior (vendida como acessório) caso a ideia seja fazer viagens longas.

A Triumph também é mais generosa com o garupa, oferecendo um banco maior e mais largo na parte traseira. Não que a GS deixe a desejar neste quesito: as garupas que nos acompanharam elogiaram a posição dos pedais das duas, assim como a suspensão e a capacidade de absorção de impactos. Pilotando, porém, fica nítido que a Explorer tem menor curso (190 mm na dianteira e 194 mm na traseira) e chega ao batente mais fácil que a GS (230 mm e 215 mm, respectivamente), sendo a BMW mais voltada ao off-road. As duas contam com controle eletrônico de tração, que pode ser desativado para aventuras na terra. Mas só na Triumph ele oferece dois ajustes de atuação.

Na terra, como esperado, as posições se invertem. Algumas coisas que gostamos da Explorer no asfalto aqui se tornam dificultadores, como o peso elevado e a suspensão mais firme. Ela vai bem em estradinhas vicinais lisas, mas quando começa a buraqueira a sensação de insegurança é grande – dá a impressão de que se ela inclinar um pouco mais num obstáculo, você não terá força para segurá-la. Já a GS 800, mais magra entre as pernas e mais leve, fica mais à vontade. As suspensões de longo curso quase nem sentem a buraqueira e a roda dianteira aro 21″ atropela tudo que vier pela frente. Para completar, o motor bicilíndrico de torque em giro baixo cai bem nesta condição. Em resumo: se for fazer off-road, saiba que é preciso ter mais experiência (e força) para se dar bem com a Explorer.

 

 

 

 

 

 

 

Fonte: Car Place

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